[行业] 对于L4级及以上的自动驾驶到底何时能真正实现？曾与业内不少专家聊过这个话题，他们给出的答案是，“五年之内，想都不要想。”当问及“十年之内呢？”他们的神情颇为复杂，没有做出回答。
即使不作答，日前行业内发生的两件大事似乎也正昭示，自动驾驶行业正处于空前的艰难时期。
一件发生在10月26日，自动驾驶汽车初创公司Argo AI在一份声明中称，公司“将不再继续履行使命”，这意味着这家来自福特和大众投资的自动驾驶公司即将关闭并解散。
另一件则在两周前，激光雷达领域的鼻祖Ibeo也发布公告称，由于无法获得进一步的增长融资，公司提交了破产申请。目前，Ibeo账上的现金只够支付全体员工到11月底的工资。
一家是自动驾驶明星创企，在巅峰时期，其市值一度高达70亿美元，拥有2000多名员工；另一家是成立近25年的老牌激光雷达企业，法雷奥第一代汽车级激光雷达ScaLa实现批量上车，背后的技术支撑正是Ibeo。
两家公司的倒下，预示着自动驾驶的到来，很可能比我们预想得都慢。自动驾驶不仅是技术的比拼，更是一场时间的游戏，迟迟未落地让资本失去了耐心。
不过，市场弥漫的悲观情绪也不代表自动驾驶行业会坍塌，只有在潮水褪去时，才知道谁在裸泳。在这阶段内，或许会有更多的企业倒下，但自动驾驶行业会朝着更务实的方向继续前行。
■落地，为何如此艰难？
“问自动驾驶企业‘赚不赚钱’就像问‘小学生赚不赚钱’，可能会逼他去快餐店打工。”AutoX创始人肖健雄近期公开回应了自动驾驶行业“能不能赚钱”的问题。
经历了十年的发展，自动驾驶如今已经进入了蹒跚学步的阶段，但商业落地却需技术积淀，周期会很长，资金的投入更是个无底洞。
自动驾驶领头羊Waymo，研发十年，烧钱速度大约每年10亿美元。Waymo方面曾计划在旧金山推出自动驾驶出行服务Waymo One，但最终未能向公众开放，只有获批的测试参与者才能体验。早期估值高达千亿美金的Waymo，如今已跌至300亿美元。
背靠通用汽车这棵大树的自动驾驶公司Cruise，自2018年以来一直试图在旧金山推出自动驾驶出租车业务，在此过程中已经亏损了近50亿美元。今年上半年，Cruise的亏损从去年同期的6亿美元增至9亿美元。目前，Cruise的IPO计划也被搁置。
头部公司的日子尚且不好过，其它企业更是难以为继，资金情况令人唏嘘。硅谷明星独角兽Zoox日前正考虑出售，这离它上一次获2亿美元的融资不过半年时间；上市不到一年的Aurora，也在寻求部分或整体将公司打包出售，这家企业曾把自己和Waymo、Cruise并列为自动驾驶三分天下的势力……
为何这么多资金投入，自动驾驶仍然迟迟看不到落地？
Robotaxi是造出不需要司机的车辆，也最符合无人驾驶期待的场景。但为了保证行车安全，目前绝大多数Robotaxi都配备了“安全员”，监控车辆的行车状态。
短期内，这部分的运营成本减少不了。因为自动驾驶汽车是否真的更安全的确凿证据，截止目前，还没有任何人能拿的出来。即使自动驾驶比人类驾驶安全十倍，一次事故的发生，也会将自动驾驶推向地狱。毕竟，即使是0.001%的事故概率，对于事故受害人来说，也是100%的伤害。
从技术上说，自动驾驶是不允许出错的。也就是说，你不是要考95分，而是要考100分。而从工业界的视角来看，因为现实场景永远有各种稀奇古怪的情况，总有一些“corner case”是算法从未见过的。业内人士称，“以为解决了90%的问题，但是回头一看发现还有90%的问题没解决。”
从商业上看，Robotaxi的落地似乎面临着一道难以逾越的天堑。也难怪原华为车BU首席架构师苏箐直言，“打死都不会做Robotaxi，所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋。”
不仅如此，苏箐还抨击特斯拉自动驾驶“杀人”，这位“口无遮拦”的耿直男最终也被任正非亲自签发下令罢免，但这些话也给业内敲响了警钟。
近期，特斯拉已经被禁止在国外某些地方宣传自动驾驶了，也就是说当地觉得现在的道路状况并不适合自动驾驶。据称，在之前发生了十多起涉及特斯拉辅助驾驶系统的撞车事故后，美国司法部已启动了此前未披露的调查。
■当下，如何活下去？
自动驾驶这项“改变人类出行的技术”的目标过于宏大，实现路途遥远。
“这比把人送上月球还难”。福特公司首席高级产品开发和技术官道格·菲尔德称，“要在密集的城市环境中实现无人驾驶挑战巨大。”
无奈之下，福特和大众逐渐认清了现实，开始改变战略，即不再追求可望不可级的L4技术，选择更务实的L2+，以及合作的方式推进智能驾驶系统的打造。
福特创始人吉姆·法利表示，福特当前的首要任务是打造出优秀的L2+、L3系统，提升智能车竞争力。福特在一份声明中更是直言：公司需要投资于短期内更容易时间的驾驶辅助技术，而不是Argo的完全自动驾驶目标。
前不久，大众集团从自研转向合作，宣布计划投资24亿欧元与中国汽车智能芯片公司地平线携手打造智能驾驶软件。值得一提的是，近日苏箐也被曝出加盟了这家合资企业。
“很多事情，一开始如果想清楚了，就不至于到最后才看明白。”大众问问CEO张人杰针对Argo倒闭事件作出了评论。
业内似乎转向一个共识：伟大的梦想是要“每一步”都商业化的。假使走向完全自动驾驶需要走10步，中间始终是只有投入，没有产出，那也许走到第3步，资金链就断裂了。
越到后面，靠堆料实现无人驾驶公司越将无路可走，成本控制和运营能力的比拼更加重要，毕竟，如何活到自动驾驶盈利前，才是关键。
2022年，自动驾驶的热度仍将继续，但热度的中心将会从以资本扶持向技术上车、量产落地进行转移。据统计，2022年上半年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到30%。据咨询机构艾瑞公司测算，2025年，我国智能驾驶辅助系统市场规模有望达到490亿元。
原先，中国大多数L4自动驾驶技术公司遵循Waymo路线，但现在已开启“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同时发展L2级技术，两面押注。
比如，自动驾驶科技公司文远知行于今年5月宣布获得博世战略投资，双方将在L2和L3级自动驾驶大规模量产及市场化应用方面开展合作。
Momenta从2016年成立起就提出“两条腿走路”——量产自动驾驶，以及L4自动驾驶。目前，Momenta除了与智己汽车深度合作外，还和享道出行合作推出Robotaxi，并正式在上海启动运营。
百度更是急得亲自下场造车，其与吉利联合打造的新造车项目集度汽车，近日也交出了一份答卷：首款车ROBO-01探月限定版首次露面，普通量产版计划将在2022年广州车展期间发布，预计2023年第三季度交付。
『ROBO-01』
不过，无论是L4一步到位，还是L2逐渐向上，到达“珠峰”都是困难重重。
L2向上跃迁的关键一步是实现城市领航辅助驾驶，即便是正在争夺第一个量产该技术的小鹏汽车，也没有给出明确时间。小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙坦言，相比高速场景，城市场景的研发困难是百倍的。
马斯克也承认FSD如何在全球落地面临监管挑战。比如在中国，主管部门认定，智能汽车使用摄像头或雷达收集、存储、处理包含地理信息的数据，属于测绘行为，需要取得资质。而特斯拉是外资企业，只能选择与有资质的第三方合作。
■加速洗牌，谁会成为王？
“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场唯一衡量标准。”小马智行联合创始人兼CTO楼天城曾表示。
激光雷达鼻祖Ibeo的破产，被业内人士视为倒在了黎明前。现阶段，我国激光雷达行业已经进入初步规模化量产阶段。据不完全统计，今年已经有将近20款搭载激光雷达的新车上市或交付。根据国海证券测算，全球乘用车用激光雷达的市场规模在2025年将达217亿元，其中国内市场规模为155亿元。
回看Ibeo，尽管搭上了激光雷达的“首班车”，但最终还是被后浪拍倒在沙滩上。2019年，Ibeo曾与长城汽车宣布达成合作，将为魏牌的SUV车型提供固态激光雷达，而前不久摩卡DHT－PHEV激光雷达问世后，供应商并不来自Ibeo，而是国内的供应商速腾聚创。
眼下，虽然我国自动驾驶企业未遭受到大洋彼岸那样的危机，但也经历了一些困难。比如，由于境外上市监管环境收紧，包括小马智行、智加科技等企业的IPO计划折戟，融资节奏被打乱，导致业务发生重大调整，人员也随之流动。
但总体来看，我国自动驾驶行业的趋势是逐步向好。比如，中国头部企业在“沿途下蛋”的同时，也未放弃对L4路线的探索。
今年8月初，重庆、武汉两地政府部门发布自动驾驶全无人商业化试点政策。同时，重庆与武汉相继向百度发放了全国首批无人化示范运营资格。简单的说，百度自动驾驶可以在没有安全员的情况下，为用户提供商业化的自动驾驶出行服务了。
“自动驾驶是一个‘马太效应’明显的行业，你要么是最后活下来的三家头部之一，要么被现在的客户收购。”自动驾驶行业人士称，“最后，自动驾驶企业将形成第一梯队阵营，并与主机厂强强联合，以抱团发展的方式，实现生态共建。”
从今年自动驾驶赛道的融资情况下，也能看出资本更趋于理性。据不完全统计，2022年第三季度，国内一级市场上共有55家自动驾驶相关公司获得61笔股权融资，其中自动驾驶卡车赛道最热，这些自动驾驶卡车主要在无人港口、智慧园区、干线物流等领域应用。
业内人士认为，完全自动驾驶的商业化落地尚需多年，但特定场景下的自动驾驶具有价值。以环卫为例，目前整个行业的普遍困境是老龄化严重、招工难、管理难、作业风险高等问题，环卫车是自动驾驶比较理想的落地场景，能起到立竿见影的效果。
当前，一场自动驾驶的大洗牌正在开启。我们需要清醒地意识到，自动驾驶远远不会只是一个技术问题，而是涉及政策、法规、伦理，持续完善的过程。这期间，一大批选手倒在半途中会成为常态，但自动驾驶终究要来……届时，行业会诞生真正的王吗？（文/ 彭斐）
