[ 行业] 一场由新能源汽车引起的嬗变，正在让大唐不夜城焕发新意与生机。
作为省市重点打造的支柱产业，汽车产业是陕西及西安唯一一个确定有两条省市重点产业链的产业，将商用车（重卡）和乘用车（新能源）两条产业链作为省市级标志性重点产业链。一直以来，工业不大不强、能源依赖度高，被认为是制约陕西经济体量进一步做大的重要原因。
与21世纪经济报道强强联手，共同打造的《2022中国新能源汽车发展报告》（拟）将于年底发布。该报告从去年的10个城市扩充为15个城市，既包括四大超一线城市，也包括新能源汽车产业布局完善的一二线城市，既有国内老牌的汽车生产基地，也有进入新赛道的新兴城市。报告的核心数据也从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境等产业端数据，扩充了新能源汽车城市消费能力、消费潜力、消费特征、消费保障等等更多消费端数据。
在推出《武汉：落寞与追赶，“中国车谷”如何跃升“智能车谷”》、《北京：上半场“电”力不足、下半场换道先行》、《上海：中国汽车“引擎”决战智能化》、《广州：千亿“汽车之城”发力万亿“智车之城”》、《成都：网红城市瞄准“汽车+”》、《合肥：“新能源汽车之都”养成记》、《杭州：互联网第一城“佛系”竞逐新能源汽车产业高地》、《左手比亚迪，右手华为 深圳剑指“世界一流汽车城”》、《重庆：期待新能源王牌！》、《苏州：决战“自动驾驶第一城”》后，《中国新能源汽车城市商业地理》第十一站走进西部重镇——西安。
虽然西安在传统燃油车时代并不显山露水，但与比亚迪的深度绑定让其拥有了后发优势。得益于比亚迪、陕汽、吉利等龙头企业的带动以及政策的支持，目前西安新能源汽车已初步形成乘用车和商用车全面发展的市场格局，其中商用车包括CNG、LNG等清洁能源重卡、物流车、环卫车、码头牵引车等。
我们认为，尽管西安已形成以整车制造和零部件及配件制造为主导、其它相关产品为辅的相对完整的产业链条，但西安新能源汽车产业仍存在一定薄弱环节。
一方面，相比其他老牌汽车重镇，西安汽车产业规模相对较小；另一方面，关中汽车产业带的规模与竞争力有待提高，本地配套率低、体系水平不高，产业内各环节间联系仍不够紧密，企业间合作较少，没有形成互利共赢的整体，本地区产业链企业间协作关系不够紧密；此外，受地区、环境以及消费者教育等因素影响，西北地区对新能源汽车的接受程度较差。
■绑定比亚迪
“西安一旦腾飞，就会比别人飞得更快。”比亚迪董事长王传福曾如此评价。
确实，西安市能在新能源汽车领域脱颖而出，离不开与比亚迪的深度绑定，这里是比亚迪“汽车梦”开始的地方——2003年比亚迪收购西安秦川汽车，“曲线”获得生产资质，成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。
1994年王传福从体制内辞职，和十几个创业伙伴在深圳莲塘一个破旧车间中成立了比亚迪，做老本行电池，供应给手机等电子消费品，逐渐发展成世界第二大手机电池生产商。
2003年，美的、奥克斯等国内第一股跨行造车风起之时，已在港股上市的比亚迪宣称要造车，彼时资本市场非常反对，用脚投票，当天下跌21%。王传福一度被基金经理电话威胁，“如果执意进入汽车业，我们将抛售比亚迪的股票。”
但王传福已下定决心，“下半辈子就干汽车了”。其造车的理由很简单——“企业就如生命体一样，经受不住一项业务衰落和另一项业务兴起之间的一个时间间隔。它们在核心产业衰退之前必须毫不迟延地创造新业务。”
王传福曾特地就收购秦川汽车厂一事召开股东大会，多数与会者或沉默，或直接表达不满，几乎没有人对进军汽车领域有底气。有知情人士在接受媒体采访时表示“不管下面如何反对，这件事终究要按王总的意志走。”
事实上，回顾当时西安与比亚迪的“联姻”，与其说比亚迪选择西安，不如说西安选择比亚迪更为贴切。
彼时秦川汽车是一家国有企业，受体制机制影响，秦川汽车大规模的设备投入和创新投入受到制约，连年亏损、惨淡经营。不过当时山东、江苏、江西等省没有轿车项目，秦川这一轿车项目对陕西而言弥足珍贵，时任陕西省省长程安东决心保住这块资源。
“当时程安东省长找到我，只说了两句话：第一，你要找到一个人，把秦川干起来；第二，找不到人，你就自己干。作为汽车办主任，你要上。”彼时的陕西省汽车办主任刘振宇表示。
接下重任的刘振宇集秦川汽车全厂之力研发出拥有完全自主知识产权的微型车福莱尔，3000辆车抢购一空，但由于质量、档次、价格、外观等多方面原因，2002年销量不振。
“找到一个人，把秦川干起来”便成为了他们的选择，当时还是“门外汉”的王传福对收购秦川汽车获得生产资质表现出极大兴趣。“王老板来了，转了一圈，就坐在了董事长的位子上，说什么都不走了。”刘振宇曾如此描述当时的情形。
在收购之前，秦川汽车的两大股东陕西省投资集团和兵器工业总公司的负责人士来到比亚迪参观，发现王传福用不到5000万元的投资每天生产30万支电池，且电池质量优异，而要达到同样的产量，日本生产线需要投资1.6亿美元。
2003年1月，比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车77%股权，比亚迪成为吉利之后中国第二家民营轿车生产企业。同年8月，王传福宣布投资20亿元，与西安高新技术产业开发区、陜西省投资集团，签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合约。
此后比亚迪持续扩大投资，相继布局了乘用车、商用车、电子、汽车金融、轨道交通和动力电池等全产业链业务，西安已成为比亚迪的北方总部基地。今年9月，比亚迪西安三期总装工厂正式启动，比亚迪西安工厂将进一步实现年产100万辆目标。
“西安是比亚迪除总部深圳以外，布局最全、业务合作最广的城市。”王传福表示。
根据陕西省工信厅数据，今年1-8月，陕西新能源汽车产量51.6万辆，其中西安比亚迪生产新能源汽车51.1万辆，占据全省新能源汽车产量99%的份额，占比亚迪新能源汽车总产量的51.3%。
值得一提的是，王传福在不少公开场合讲过两个让自己对西安刮目相看的故事。一次是王传福在深圳过生日，王永康（曾任西安市委书记）在当天一早发了祝福短信，率团招商的西安市某常委级官员借机登门道贺；一次是王传福在西安转机，虽然仅停留一个半小时，西安方面却专门为其准备了丰盛的午餐。
王传福曾表示，“这种（对企业家的）尊重让我感到非常惊讶、非常惊喜。因为有的城市只是提出一个服务的口号，而西安真正在行动，把尊重企业家、服务企业家上升到了行动上，可以讲，这样的待遇我在全世界都是没有遇到的。”
■抢抓新能源汽车风口，智能网联亟待提速
与许多从零开始追逐风口的城市不同，西安汽车产业基础并不薄弱。
在比亚迪、吉利入局之前，陕汽一度是陕西汽车产业唯一的名片。1968年2月，“陕西汽车制造厂筹备处”在陕西宝鸡建立；1978年3月，陕西汽车制造厂正式验收投产；1985年3月，陕汽开始筹建西安厂区，最终将总部搬到西安市。
陕汽掌握新能源商用车核心技术，研发出混合动力压缩式垃圾车、插电式混合动力港口车、增程式环卫车等新能源特种车，重点在新能源重卡和轻卡，目前已逐步建立起行业头部优势。
今年前三季度，陕汽集团累计销量8.24万辆，仅次于中国重汽（12.51万辆）、一汽解放（9.94万辆）、东风汽车（9.57万辆），位居行业第四，跑赢重卡企业大盘。预计到2025年，陕汽产值将突破1500亿元，实现“再造一个新陕汽”目标。
随着新能源汽车的发展，除了商用车制造企业陕汽、骊山等、乘用车制造商比亚迪之外，西安也在寻找与更多汽车企业合作的可能，新能源汽车局也就此铺开。
2017年，吉利汽车新能源项目落户西安经开区，项目总投资约201.6亿元；2018年3月，宝能新能源汽车生产基地在西咸新区开工建设，项目总投资400亿元，规划产能100万辆新能源汽车及配套项目，整车和零部件制造产值将超千亿元；2019年5月，开沃新能源汽车智造基地项目开工仪式在西安高新区举行，项目全部建成后将具备年产1万辆电动客车、18万辆电动物流车、10万辆电动乘用车的生产能力；2020年6月，陕西恒大新能源汽车基地项目开工，项目建成后预计年最大产能20万辆；2021年小米汽车落户争夺战中，西安市投资合作局回复网友时表示“将结合西安市新能源汽车产业发展现状，持续紧密对接‘小米造车’项目”……
不过，有接近宝能汽车的人士透露，2020年11月姚振华意气风发宣布建成的宝能西安绿色智慧工厂“就是个空壳子，根本不具备生产能力，截至2021年四季度离开，西安工厂没有生产过一台汽车。很多设备被供应商远程锁住了，因为宝能没有付钱。”
除了宝能之外，另一跨界而来的造车新星恒大发展也遇阻，两家企业能否迎来新的转机，为加速角逐新能源之都的西安增添了不确定性。
除了整车项目外，西安也在新能源汽车产业上下游链条发力。2020年6月，北汽投资103亿的“新能源汽车技术创新园和动力电池产业园”落地经开区；法士特新能源产品比如S系列变速器和AMT自动变速器等，覆盖了卡车及工程机械等应用领域，在新能源重卡市场占有率超过50%；比亚迪12GWh新型动力电池项目、比亚迪新能源汽车零部件产业园项目、比亚迪新能源乘用车零部件扩能（集贤）项目等在西安高新区落地投用；此外还聚集了三星环新、众迪锂电池等一批重点企业；零部件厂商拓普集团近日宣布拟在西安投资约30亿元，建设新能源汽车核心零部件生产基地。
陕西省汽车工业协会消息显示，今年前三季度，陕西省汽车产量85.5万辆，同比增长62.8%，高于全国55个百分点，汽车产销量保持高速增长；前三季度陕西省新能源汽车产量占全国新能源汽车总产量的13.1%，占全省汽车总产量的72.2%。
事实上，陕西省和西安市新能源汽车的爆发式增长离不开顶层设计的加持。地处“一带一路”前沿，作为中国向西开放的桥头堡、全国重要的高端能源化工基地，陕西以及西安在筹划新能源汽车产业落子布局的步伐并不晚。
2013年西安获批开展新能源汽车推广应用工作，编制了《西安市新能源汽车示范推广实施方案》，西安开始不断加码新能源汽车产业链。
2017年，陕西以建成全国重要的新能源汽车产业基地为目标，提出“300万辆”的产能规划。同年，西安的汽车制造业产值首次突破千亿大关，成为西安工业首个千亿级产业。
2018年，西安市出台《西安市汽车产业发展规划（2018-2025年）》《西安市汽车产业链发展推进方案（2018-2025年）》和《关于推进汽车产业发展的若干政策意见》等推动新能源汽车产业发展。
2021年，西安市印发《加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》，明确提出将西安打造成全国一流的新能源汽车产业基地，将在2030年全面实现电动化，成为我国首个提出2030年汽车全面电动化的大城市。
今年西安编制并发布《西安市乘用车（新能源）产业链提升方案》，通过实施壮大整车“增链”、新能源汽车“强链”、研发创新“补链”、重点领域“延链”、供应链“稳链”五大工程，全力贯通产业链和供应链。
从布局上来看，目前西安市已形成“一南一北”两大汽车产业集聚区：城南以高新区、鄠邑区为依托，比亚迪、南京金龙开沃为支撑，形成集汽车新技术研发、应用、测试为一体的高新区汽车产业集群；城北以经开区、秦汉新城、高陵区为依托，并以陕汽、吉利为支撑，形成集商用、乘用车和汽车零部件为一体的渭北汽车产业集群。
需要注意的是，新一轮科技革命正在推动汽车产业链发生颠覆性变革，尽管西安出台了多项关于智能网联、自动驾驶的规划政策，但其在智能网联方面进展稍显迟缓。今年9月，陕西发放首批5个自动驾驶车辆道路测试牌照，用于物流领域、度假休闲场所和公交领域。
与北京、上海、广州、深圳、武汉等地或发放政策先行区道路测试牌照，或开放自动驾驶测试区域相比，如何加速自动驾驶商业化落地以及加大智能网联汽车研发切入汽车工业智能化升级，成为西安追求高质量发展的新课题。
■新能源购买偏好度垫底
尽管近年来西安新能源汽车产量不断增加，但当地新能源汽车消费并不旺盛。
全国乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示，“西安发展新能源汽车的优势在于政府政策的大力支持，但劣势在于西北地区对新能源汽车的接受程度较差。”
截至2022年6月底，西安市汽车保有量约422万辆，在全国各个城市中排名第7，次于上海和郑州。相比整体保有量而言，西安市汽车的千人保有量成绩更为突出，达到321万辆，全国排名第4，与济南、苏州相当。
同期西安市新能源汽车保有量达17.3万辆，新能源汽车千人保有量13.2辆，远高于全国平均水平（7辆），但与千人保有量最高36的深圳仍有较大差距。
新能源汽车消费方面，根据平台数据分析，西安新能源消费关注指数0.90，西安用户对新能源汽车消费的关注程度属于“比较关注”，与其他城市相比，处于中等水平；西安新能源消费购买指数0.48，新能源购买偏好度属于“不偏好购买”，垫底全国市场。整体来看，呈现为市场关注高于消费意愿的现状。
在西安市新能源汽车消费市场，以中国品牌和新势力品牌为主，合计占比达92.7%。值得一提的是，厂商在西安的销量断层严重，市场集中度很高。今年上半年，比亚迪在西安销售了近1.4万辆新能源汽车，特斯拉次之，超过5000台，二者合计垄断接近六成的市场。
从车身形式来看，西安新能源用户更偏好SUV，占比57%，远高于全国水平，对紧凑型以上SUV更加偏好，合计占比达到55%。
不过，随着新能源汽车的逐步普及，今年上半年，西安市新能源汽车销量和渗透率都在提升。
今年上半年西安市新能源乘用车销量3.3万辆，全国城市排名中位居第十四，同比上涨137%；新能源汽车渗透率达25%，较2021年同期的渗透率8%已有显著提升，且高于全国22%的渗透率水平。
新能源汽车的整体趋势和未来的销量空间也让更多经销商积极涌入。根据经销商信息数据统计，西安共372家经销商，与合肥、济南、温州水平相当；其中新能源经销商渗透率89.2%，略低于全国89.3%的新能源经销商覆盖率。
为了加快新能源汽车的普及推广，西安市也在进一步加快并提升充电服务等基础设施的建设与运营管理水平。
截止到2021年12月，西安全市累计建成投运各类充电场站856个、充电桩11911个。目前在城市主城区，由于土地资源限制，充电场站建设还有差距，在农村、高速公路、国道等地区，充电基础设施还比较短缺。建设审批环节较多、时间较长，影响建设进度。
去年11月西安市人民政府办公厅印发《关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》指出，到2022年，全市新建成投运集中式充电场站200个、充电桩10000根。力争到2025年建成投运新能源汽车充电站350个、充电桩20000根。
作为全国新能源汽车阵营的“排头兵”，在政策优势、城市觉醒以及产业集聚之下，西安有着巨大的后发优势，成为西部的“新能源汽车之都”，并非没有可能。（文/研究院）
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