[ 行业] 大众集团的首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 因为CARIAD部门的糟糕表现而离职，紧接着大众又向中国自动驾驶公司地平线注资24亿欧元（约合人民币160亿），人们猛然发现，原来德国人在软件定义汽车这件事上，动了真格。

　　赫伯特·迪斯在去大众之前，曾是宝马的负责人，后于2018年正式上任大众集团CEO。上任两年后，迪斯于2020年底成立了大众的软件部门：CSO（后来更名为CARIAD），统一负责大众集团旗下包括大众、奥迪、保时捷等品牌在内的车型的软件开发。CARIAD原计划是到2025年，为大众的MEB平台、PPE平台及后续的SSP平台，都提供全面的支持。但CARIAD糟糕的实际表现，让大众集团对其失尽耐心，最终的代价则是迪斯走人。而迪斯的原本任期，应该到2025年。

　　大众以让人唏嘘的方式，把自己的软件能力问题暴露在了公众面前，但这不代表其他车厂的软件能力就没有问题。事实上，传统造车企业在软件层面的能力都较为孱弱，这是一个通病。对于普通消费者来说，最直观的感受，就是自己的车机基本不升级。而一旦要升级，也都必须去4S店。而新势力则不仅升级频繁，而是非常方便，直接通过远程OTA就可以搞定了。

　　在其背后，则包含了两层问题：一是传统造车厂更多的是做供应商的整合与管控，包括软件之类的工作，很多都是外包给供应商的。二是各个供应商都是把功能逻辑写在自己的ECU里，基本很少与其他模块进行复杂的交互，更没有设计基于系统总线的升级逻辑。

『特斯拉Model 3』

　　但这套造车逻辑，到了当前则并不适用了。因为随着特斯拉、蔚小理等造车新势力加进来后，也把互联网领域的持续迭代、功能不断升级的思路加入了进来。甚至，在制造领域没有优势的这些新势力，会着重强调他们所擅长的软件体验与智能化能力。同时，伴随着新能源崛起带来的汽车电动化趋势，也让软件定义汽车，成为了汽车业新一轮变革的核心议题。

　　正如用过洗碗机的人，再也回不到手洗碗筷的时光。用过智能手机的人，再也没法爱功能手机了。体验过新势力的座舱与智驾体验的人，也将难回传统油车的怀抱。而这种用户体验的巨大变革，则给传统造车企业带来了巨大的压力。要么加入进来，重构自己的造车体系。要么拒绝变化，最后被用户所抛弃。

软件吞噬一切，来自手机领域的经验与教训

　　伴随着功能机向智能机的迭代，移动互联网的大潮席卷全球。伴随着马克·安德森的一句口号：“软件吞噬世界”， 在桌面电脑时代波澜不惊的软件业，在移动互联网时代大放光彩，码农成为一代高收入人群的代名词。而这一切的肇始，是iPhone。

　　如果说iPhone重新定义了手机，那么App Store则重新定义了手机乃至软件业的商业模式。这让无数年轻人带着智慧与勇力挑战着传统的旧势力：不仅仅是苹果等打败了曾经如日中天的诺基亚、摩托罗拉。也让股市的座次做了巨大的调整。传统的能源、金融、制造、零售等旧势力，不得不让位于苹果、谷歌、亚马逊、Facebook等新兴互联网势力。

　　同时，移动互联网这股浪潮的爆发，也让中国实现了弯道超车，站在了世界创新的前沿。无论是智能手机，还是移动应用，乃至云计算等等领域，中国都具备了与美国公平切磋的实力，而把传统的工业制造强国如德国、英国、法国、日本等远远的抛在身后。那么在汽车业，这种城头变换大王旗的场景，会不会重演？

汽车，轮子上的智能设备

　　当前，移动互联网的创新已经式微。下一个具备大规模爆发的软件创新浪潮，在哪里呢?

　　手机之外，人们在诸多领域进行着持续的探索，希望找到下一个软件爆发的新领域，收获新的红利。智能穿戴设备、智能电视、智能家居、智能眼镜、区块链、元宇宙……，人们的探索涉及方方面面，而且几乎每个领域，也都曾经激起人们的情绪。但最终，这些领域不得不偃旗息鼓。

『蔚来ET7』

　　而当汽车的能源模式从燃油转向新能源时，人们才发现，每年有着巨大的出货量、且具备超高日活的汽车，其实是下一个真正巨大的机会。当前，随着汽车电动化时代的来临，汽车业同时站在了智能化、网联化的临界点上。于是，对比手机的演化路径，人们在汽车领域，看到了新的可能。不仅是新的人群有机会再一次挑战旧势力，也是新兴国家可以借此再一次挑战传统制造业强国的机会。

　　于是，人们重温了马克·安德森的那句口号，喊出了“软件定义汽车”。

　　我们看到的实际情况，是马斯克带领着特斯拉，以智能驾驶为核心驱动力而一路狂奔，是蔚小理以智能化座舱为核心体验而在中高端市场挤压合资品牌。手机领域的新旧异变，在汽车领域已然上演。身处其中的老牌汽车厂商，及老牌工业强国，显然都不希望自己被落下，不希望发生在手机领域的事故，在自己身上重演。于是人们才看到了大众的各种变革，看到丰田、现代等，相继成立了全新且独立的软件部门。

软件定义汽车的内涵

　　我们梳理“软件定义汽车”这句话的内涵，会发现它至少包含如下五个方面的内容：底层架构的演进，应用层的智能驾驶与智能座舱体验，基于车联网及云计算的网络服务，及基于此四者的商业模式变革。

『小鹏P7』

　　1.汽车的电气架构层面，逐渐从分布式控制体系向域控制器、乃至中央控制器进行演进，让越来越多的模块都具备电气化控制的能力。

　　这带给人们肉眼可见的感知，至少有三个：

　　1)车内的按钮越来越少，很多按钮都放到中控大屏里去了。车内越来越简洁了。

　　2)车内外的设备越来越电器化。很多人肯定都见过内外流媒体后视镜，对它的惊艳表现应该记忆犹新。

　　3)越来越频繁的OTA。以前是动不动就召回，现在是动不动就OTA。以前是升级去4S店，现在是升级先趴窝。

　　而其背后，则有更多看不见的改变。最大的两个改变，一是汽车厂的软件部门，规模越来越庞大，而话语权越来越重。这种话语权不仅体现为对公司内部的各个部门，还体现为对外部的供应商。另一个改变，是对供应链的管理逻辑彻底变了。软件定义汽车的逻辑，对供应商提出了全新的要求。之前，供应商自己把逻辑写到控制器里就可以，现在得和主机厂商沟通好通信机制，并跟随主机厂下发的开发计划，同时还要参与到主机厂后期的功能迭代节奏里。而这对那些传统的强势供应商，也提出了新的挑战。

　　2.在汽车的基础价值层面，代步始终是第一要务。如果去目的地是人们不得不做的事，那么更愉快的去，就是人们的终极追求。因此在开车这个环节，更安全、更方便、更舒服的驾驶，就是人们努力的方向。

　　而其演变方向，也是先安全再方便再舒适。从早期的ABS，到后来的自动启停，再到现在的单踏板模式，我们可清晰的看见这个演变趋势。

　　而在驾驶层面，无论如何优化操控体验，开车人始终被限制着。那么如何解放开车人？终极模式是：自动驾驶。将人彻底从驾驶环节中解放出来，将自由还给人类，这是软件能带给人类的最大价值。所以软件定义汽车在驾驶环节的终极目标，就是它了。当然这条路并不好走，最优秀的一群人类，花了数十年、上千亿美金，任然未能成功。

　　但只要人类认准了它的价值，找准了目的，那么过程的磕磕碰碰，终究只是插曲。随着政策的支持力度不断加大，随着用户的认可度越来越高，自动驾驶终将照进现实。事实上，在某些特定场景，自动驾驶已经上路了。

　　3.在汽车定义层面，则不再仅仅将汽车当成一个代步工具，而是充分挖掘它的空间属性，大做文章。

　　很多人固执的把汽车当成代步工具，坚持按照传统汽车三大件的标准去评价一辆汽车。这不仅让人想起早年人们评价诺基亚的一个指标，是可以砸核桃。

　　必须得承认，汽车不仅仅代步，它确实有一个将近2平米的独立空间。既然是个独立的空间，那么这个空间就值得探索它在空间层面的价值。不仅是动态场景下的体验（也即更愉快的行程），也包括静态场景下的体验（也即在车里更愉快的休息）。

　　天籁的大沙发概念，曾经深入人心。而蔚来打造女王副驾，理想L9打造奶爸车，也无一不是对车内这个空间内部价值持续探索的结果。

　　而这一切，都可以归结为一个词：智能座舱。

　　如何体现智能？硬件搭台，应用唱戏。这需要更多的应用开发者参与进来，拓展这个空间的价值。

『理想L9』

　　人们可能会问，既然软件定义汽车在驾驶环节有终极目标，那么在座舱领域有终极目标吗？答案是没有。因为每个人对座舱的需求不一样，所以才会有轿车、SUV、MPV等车型。不同类型的车，同类型的车，都会有很多种不同的需求。这也给生态建设带来了巨大的空间，让长尾需求有了被满足的可能。

　　4.网络层面的巨大需求。本地只能做功能，而不能做服务，也没法提供内容。因此，随着对驾驶服务的挖掘越来越深，及对空间价值的挖掘越来越多，汽车联网化、云端化是必然的选择。通过联网去构建车与车、车与人、车与环境、人与服务的多角度关系，是目前正在不断拓展的领域。

　　媒介即信息。手机已经成为人们不可离身的媒介了，因此人车互联的场景里，怎么能少得了手机。而我们已经看到了手机公司造车（华为、小米），汽车公司造手机（蔚来、吉利）。在汽车网络化这一点上，中国已然走在了世界的前列。而这也必然促使车厂重新定位自己的价值。

『特斯拉Model Y』

　　5.商业模式层面，软件定义汽车会给车厂带来巨大的价值增量。在手机端，app store给苹果带来的了肉眼可见的营收，而MIUI的成功则让小米得以宣称自己不是单纯的硬件厂商。在汽车领域，特斯拉则发展出了一套“硬件预埋、使用付费”的商业模式，智驾套装成为了特斯拉新的营收之源。

　　显然，没有车厂会拒绝这块利润的，毕竟内卷如此严重，硬件都是零利润了，而软件的边际成本则几乎为零。

　　汽车的过去不代表现在，但现在的软件模式，将定义汽车的未来

　　传统汽车厂商有很强的项目管理能力。它们整合供应商的配件，组合在一起成为一辆车。而车里的各个功能模块相互独立，功能逻辑由供应商自己写。一辆车里，有上百个ECU。大家相互独立、各玩各的，主机厂要做的，只是进行简单的功能协调与车辆监控，除此并不会干涉太多。　　

　　而到了软件定义汽车的时代，这套逻辑已被彻底改变。主机厂要制定整体的软件架构，然后将子功能的开发需求下发给供应商。供应商需要根据主机厂的开发架构，撰写属于自己的模块，并与主机厂进行联调。

『上汽大众ID.4 X』

　　这套开发模式，在互联网公司里非常常见，但在汽车公司里则属于全新的事物。这不仅对主机厂内部提出了更高的架构能力与管理要求，也对外部供应商提出了很高的协同要求。大众的OTA升级一直做得磕磕碰碰，就是典型的软件架构问题。但如前所述，它们在软件领域的能力，却相对孱弱。

　　但显然，用户的需求在变，汽车的价值在变，纯粹的硬件组装已经满足不了用户的需求及市场的变化，因此汽车必然从硬件堆叠走向软件定义。

　　汽车这个行业诞生至今上百年，大的变革却并不多。福特的流水线是第一次，它让汽车的批量化生产成为可能，从而让汽车走进了千家万户。丰田的精益生产是第二次，它在保证品质与客户个性化需求的同时，极大的降低了汽车的成本。

　　软件定义汽车，将是第三次。和前两次不一样的地方在于，这一次的变革，将极大的扩充汽车产业的生态链。这意味着，谁能在这一次的变革中抓住机会，谁就能极大的超越过往的车厂规模，构建一个规模远远大于过去车厂的汽车王国。显然，这次的汽车生产变革，必然让汽车制造业重新洗牌。而考虑到汽车业的巨大规模，它也必将导致各个工业化国家实力的重新洗牌。（文/行业评论员 二哥）